Ένα καλά ρυθμισμένο αυτοκίνητο πρέπει να μπορεί να πηγαίνει γρήγορα και να επιβραδύνει, όταν συμβεί έκτακτη ανάγκη, ακόμα κι αν η απόσταση φρεναρίσματος μειωθεί μόνο κατά ένα μέτρο, θα έχει τελείως διαφορετικό αποτέλεσμα.
Στην πρακτική μας εργασία, οι περισσότεροι πελάτες με τους οποίους επικοινωνήσαμε γνωρίζουν ότι για να βελτιωθεί η ασφάλεια, πρέπει να προσέλθουν για να αναβαθμίσουν και να τροποποιήσουν το σύστημα πέδησης. Ωστόσο, διαπιστώσαμε ότι υπάρχουν τρεις κοινές παρανοήσεις σχετικά με την τροποποίηση του συστήματος πέδησης:
Μύθος 1: Τυφλή αντικατάσταση δίσκων φρένων και δαγκάνες
Η πραγματική δύναμη που σταματά το αυτοκίνητο είναι η τριβή μεταξύ του ελαστικού και του εδάφους και αυτή η μέγιστη τριβή περιορίζει τη δύναμη σύσφιξης της δαγκάνας. Για παράδειγμα: ας υποθέσουμε ότι το ελαστικό και η τριβή του εδάφους είναι μέγιστη 1000 Niu, δύναμη σύσφιξης δαγκάνας 2000 Niu. Στη συνέχεια, μετά τη σύσφιξη της δαγκάνας 100%, η μέγιστη τριβή μεταξύ του ελαστικού και του εδάφους είναι ακόμα 1000 N. Ακόμα κι αν αναβαθμίσετε τη δαγκάνα σε μία με δύναμη σύσφιξης 3000 N, η μέγιστη τριβή μεταξύ του ελαστικού και του εδάφους θα εξακολουθεί να να είναι 1000 Β. Όσο μεγάλο κι αν αλλάξετε τα φρένα, η μέγιστη τριβή του ελαστικού περιορίζει πάντα το παιχνίδι της δαγκάνας. Το πότε μπαίνει το ABS εξαρτάται εξ ολοκλήρου από το πότε τα ελαστικά σας χάνουν το κράτημα και όχι από τους δίσκους και τις δαγκάνες που αλλάζετε. Η μεγαλύτερη ισχύς της δαγκάνας δεν θα σας βοηθήσει αν δεν έχετε καλά ελαστικά για να την συνοδεύσετε. Εάν το αυτοκίνητό σας έχει κακή πέδηση, ο νούμερο ένα λόγος είναι η κακή πρόσφυση των ελαστικών. Μπορείτε να αναβαθμίσετε τα υπάρχοντα ελαστικά σας επιλέγοντας σπορ ελαστικά. Επίσης, η κατάλληλη αύξηση του πλάτους των ελαστικών είναι ένας αποτελεσματικός τρόπος για την αύξηση της τριβής. Με βάση την αναβάθμιση των ελαστικών, την αντιστοίχιση αναβάθμισης δίσκων φρένων και δαγκάνες, η οποία θα βελτιώσει σημαντικά την απόδοση πέδησης. Η απλή αναβάθμιση των δίσκων και των δαγκανών των φρένων συχνά δεν θα επιτύχει το επιθυμητό αποτέλεσμα.
Μύθος 2: Η αναντιστοιχία μπροστινών και πίσω δαγκανών δεν είναι λογική
Μερικοί άνθρωποι πιστεύουν ότι το φρένο βασίζεται βασικά στον μπροστινό τροχό για να ολοκληρωθεί, συχνά μόνο το σύστημα φρένων του μπροστινού τροχού για να κάνει την αναβάθμιση, στην πραγματικότητα, αυτή η πρακτική δεν είναι σωστή. Η σχέση εμπρός και πίσω φρένων είναι ιδιαίτερα σημαντική. Κατά το φρενάρισμα, τα μπροστινά και τα πίσω φρένα κατανέμονται ανάλογα με την αναλογία που έχει ήδη υπολογίσει με ακρίβεια ο κατασκευαστής. Αυτή η αναλογία σχετίζεται με τις μπροστινές και πίσω αναλογίες βάρους του αυτοκινήτου και το ύψος του κέντρου βάρους. Για παράδειγμα, εάν η εργοστασιακή δύναμη πέδησης είναι 60% μπροστά και 40% πίσω, τότε θα προσπαθήσουμε να μην αλλάξουμε αυτή την αναλογία πέδησης κατά την αναβάθμιση των φρένων. Σε αυτήν την περίπτωση, εάν αλλάξετε μόνο τους μπροστινούς δίσκους και τις δαγκάνες χωρίς να λάβετε υπόψη τους πίσω δίσκους και τις δαγκάνες, τότε αυτό που κάνετε θα αλλάξει την αρχική αναλογία δύναμης πέδησης εμπρός και πίσω τροχού. Σε αυτήν την περίπτωση, είναι πολύ εύκολο για τους μπροστινούς τροχούς να συγκλίνουν πρόωρα σε κατάσταση κράτησης, τότε το ABS θα χτυπήσει. Σε αυτό το σημείο τα πίσω ελαστικά δεν αποδίδουν πλήρως, με αποτέλεσμα την ταυτόχρονη απώλεια απόδοσης και χειρισμού. Αυτό όχι μόνο θα οδηγήσει σε αύξηση της απόστασης πέδησης, αλλά θα διευκολύνει επίσης την απώλεια του ελέγχου του οχήματος. Ο καλύτερος τρόπος είναι να κατανοήσετε πρώτα τις αρχικές παραμέτρους αναλογίας κατανομής εμπρός και πίσω φρένων, βάσει των οποίων να επιλέξετε τους μπροστινούς και πίσω δίσκους και δαγκάνες. Μόνο έτσι μπορούμε να μεγιστοποιήσουμε την απόδοση πέδησης, διαφορετικά μπορούμε να έχουμε μόνο το μισό αποτέλεσμα με διπλάσια προσπάθεια.
Λανθασμένη αντίληψη 3: Αναντιστοιχία με γειτονικά συστήματα υποστήριξης
Αφού αποκτήσουμε πιο ισχυρή απόδοση πέδησης, θα διαπιστώσουμε ότι το αρχικό σύστημα ανάρτησης δεν μπόρεσε να αντέξει τόσο ισχυρή προσπάθεια πέδησης, η δυναμική ευστάθεια του οχήματος επιδεινώνεται, το φαινόμενο του κουνήματος είναι πιο σοβαρό και η δυναμική του πίσω μέρους του αυτοκινήτου μπορεί επίσης να γίνει ανήσυχο. Αυτή τη στιγμή η αλλαγή ενός σετ καλύτερης απόδοσης στήριξης του αμορτισέρ φαίνεται να είναι πολύ απαραίτητη, ο εξαιρετικός συντονισμός του συστήματος ανάρτησης μπορεί επίσης να βελτιώσει την απόδοση του συστήματος, γι' αυτό η τροποποίηση είναι ένα συστηματικό έργο, που περιλαμβάνει κίνηση μαλλιών ολόκληρο το σώμα. Επιπλέον, πολλοί ιδιοκτήτες που τροποποίησαν 6-έμβολα ή ακόμα και 8-αντλίες εμβόλου πιστεύουν ότι η αίσθηση του ποδιού είναι χειρότερη μετά την τροποποίηση και η διαδρομή του πεντάλ του φρένου γίνεται μεγαλύτερη. Αυτό οφείλεται στην αναντιστοιχία του κύριου κυλίνδρου του φρένου και της αντλίας που προκαλείται από τα αποτελέσματα, εάν αυξήσετε μόνο κάθε τροχό της αντλίας φρένων, αυξήστε την αντλία για να προωθήσετε τα τακάκια φρένων του εμβόλου όλο και περισσότερο, την ανάγκη για μια μονάδα χρόνου για να τροφοδοτήστε το περισσότερο υγρό φρένων, η συνολική παροχή λαδιού αντλίας έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με την αρχική αντλία, δεν μπορεί να τροφοδοτήσει τη νέα μεγάλη αντλία αρκετό λάδι, η διαδρομή του πεντάλ είναι φυσικά μεγαλύτερη και χειρότερη, έτσι ώστε η τροποποιημένη αντλία φρένων να μην μπορεί να παίξει τη σωστή απόδοση , επομένως όταν τροποποιείτε την αντλία, φροντίστε να χρησιμοποιείτε 6-έμβολο ή ακόμα και 8-ιδιοκτήτες αντλίας εμβόλου αντί να αισθάνεστε χειρότερα, η διαδρομή του πεντάλ του φρένου γίνεται μεγαλύτερη, η απόδοση. Στην τροποποίηση λοιπόν της υποαντλίας πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η ισχύς τροφοδοσίας της συνολικής αντλίας, ώστε η μικρότερη παροχή λαδιού της συνολικής αντλίας να αντικαθίσταται μαζί.